日本磁浮列車研制
日本磁浮鐵路的研制工作雖然比德國稍遲,但它另辟蹊徑，采用超導磁浮，也就是電動懸浮。電動懸浮的特點是車輛重量輕、功率大、速度高，由于懸浮高度達100～150毫米，對線路的精度要求不高。電動懸浮最關(guān)鍵的問題是超導材料價格昂貴，投資規(guī)模較大。但日本認為，超導磁浮列車最有發(fā)展前途，于是堅持不懈地研究試驗。當然，日本之所以要發(fā)展超導磁浮列車，地震多也是主要原因，100毫米的懸浮量，一般地震不至于影響運行。1962年日本開始進行基礎(chǔ)研究，1972年在長220米和長480米的線路上進行運行試驗。1977年7月建成1.3公里實驗線,開始車輛做不浮起的低速運行試驗,目的是檢查施工質(zhì)量,掌握制動、超導電磁鐵、車輛控制裝置、供電設(shè)備、信息傳遞裝置等基本性能。1977年11月線路延長到3.1公里，開始進入中速試驗階段，車輛浮起，時速200～250公里，檢查運行穩(wěn)定性、車輛運動、走行阻力、供電性能以及車輛運行對環(huán)境的影響。1978年3月試驗速度達到301公里/小時。1978年6月進入高速試驗階段，掌握高速運行時的各項性能,為下一階段的超高速試驗作準備。這個階段的最高速度達到347公里/小時。1979年1月建成模擬隧道,開始試驗通過隧道時隧道內(nèi)外的空氣阻力差、壓力變化、微氣壓波的大小以及車體在隧道出入口的上下運動等。1978年8月全長7公里的試驗線路全部完工,開始進行通過曲線和超高速運行試驗。12月21日最高速度達到517公里/小時。至此,共兩年半的期間,共進行3331次試驗,運行里程達10778公里,基本上掌握了超導磁浮鐵路的各種特性,為載人運行奠定了基礎(chǔ)。1980年3月,日本又制定了為期三年的試驗計劃，改進了試驗車，設(shè)計出新的MLU-001型磁浮車，其主要優(yōu)點是車體高度降低，重心低走行穩(wěn)定，空氣阻力小；構(gòu)造較簡單，強度高，能承受較大的橫向力；車輛的斷面空間大，趨向?qū)嵱玫取?980年11月29日至1981年8月完成了單節(jié)車的走行試驗。同年10月2日開始進行兩節(jié)車聯(lián)掛走行試驗，走行時速為240公里，運行平穩(wěn)。1982年9月2日，在宮崎縣實驗線進行了磁浮列車的載人運行試驗。實驗車由兩節(jié)編組，有3人乘坐，共行駛5.9公里，最高時速達到262公里。
2000年山梨實驗線磁浮列車更是創(chuàng)造最高時速552公里的世界新紀錄。實驗列車由5節(jié)車廂組成,乘客13人,總負荷為10噸重,兩次行駛實驗都跑出了每小時 552公里的速度。實驗中心負責人表示,今后將進行耐久性實驗和時速在500公里情況下的錯車實驗。
 德國磁浮列車技術(shù)與上海磁浮列車 中國磁浮列車研究
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