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后三點式起落架
 后三點式起落架的結(jié)構(gòu)簡單，適合與低速飛機(jī)，因此在四十年代中葉以前曾得到廣泛的應(yīng)用。目前這種形式的起落架主要應(yīng)用于裝有活塞式發(fā)動機(jī)的輕型、超輕型低速飛機(jī)上。
后三點式起落架具有以下優(yōu)點：一是在飛機(jī)上易于裝置尾輪。與前輪相比，尾輪結(jié)構(gòu)簡單，尺寸、質(zhì)量都較��；二是正常著陸時，三個機(jī)輪同時觸地，這就意味著飛機(jī)在飄落(著陸過程的第四階段)時的姿態(tài)與地面滑跑、停機(jī)時的姿態(tài)相同。也就是說，地面滑跑時具有較大的迎角，因此，可以利用較大的飛機(jī)阻力來進(jìn)行減速，從而可以減小著陸時和滑跑距離。因此，早期的飛機(jī)大部分都是后三點式起落架布置形式。
然而，隨著飛機(jī)的發(fā)展，飛行速度的不斷提高，后三點式起落架暴露出了越來越多的缺點：
(1)在大速度滑跑時，遇到前方撞擊或強(qiáng)烈制動，容易發(fā)生倒立現(xiàn)象(俗稱拿大頂)。因此為了防止倒立，后三點式起落架不允許強(qiáng)烈制動，因而使著陸后的滑跑距離有所增加。
(2)如著陸時的實際速度大于規(guī)定值，則容易發(fā)生“跳躍”現(xiàn)象。因為在這種情況下，飛機(jī)接地時的實際迎角將小于規(guī)定值，使機(jī)尾抬起，只是主輪接地。接地瞬間，作用在主輪的撞擊力將產(chǎn)生抬頭力矩，使迎角增大，由于此時飛機(jī)的實際速度大于規(guī)定值，導(dǎo)致升力大于飛機(jī)重力而使飛機(jī)重新升起。以后由丁速度很快地減小而使飛機(jī)再次飄落。這種飛機(jī)不斷升起飄落的現(xiàn)象，就稱為“跳躍”。如果飛機(jī)著陸時的實際速度遠(yuǎn)大于規(guī)定值，則跳躍高度可能很高，飛機(jī)從該高度下落，就有可能使飛機(jī)損壞。
(3)在起飛、降落滑跑時是不穩(wěn)定的。如過在滑跑過程中，某些干擾(側(cè)風(fēng)或由于路面不平，使兩邊機(jī)輪的阻力不相等)使飛機(jī)相對其軸線轉(zhuǎn)過一定角度，這時在支柱上形成的摩擦力將產(chǎn)生相對于飛機(jī)質(zhì)心的力矩，它使飛機(jī)轉(zhuǎn)向更大的角度。
(4)在停機(jī)、起、落滑跑時，前機(jī)身仰起，因而向下的視界不佳。
基于以上缺點，后三點式起落架的主導(dǎo)地位便逐漸被前三點式起落架所替代，目前只有一小部分小型和低速飛機(jī)仍然采用后三點式起落架。
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